Constructora Resek de Posadas rescata breves historias de los íconos de la construcción de la Argentina, hoy: el Túnel Subfluvial Paraná-Santa Fe

Somos la empresa constructora de Posadas, Misiones INGENIERO RESEK y CIA SRL, usted ya nos conoce y nos parece sumamente importante conocer detalles de algunos magníficos emprendimientos de constructores y profesionales ingenieros y arquitectos como nosotros, destacarlos y exhibirlos como parte de la historia del progreso.

El título de un libro de la escritora local la Dra. Glaucia Sileoni de Biazzi menciona al “Dios Vencido” en metafórica alusión al río Paraná, atrapado por la presa de Yacyretá. Pero pese a esa muralla increíble, montada a apenas 80 kilómetros de nuestra ciudad de Posadas, el Paraná sigue su curso. Torrentoso buscando el mar viaja hacia el sur y ya cerca del Delta donde descarga toda su energía, salta otra obra monumental, la del Túnel Subfluvial que une las ciudades de Paraná y de Santa Fé.

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El túnel subfluvial Uranga – Silvestre Begnis, antes llamado “Túnel subfluvial Hernandarias”, tiene una longitud de casi 3 kilómetros y une la ciudad entrerriana de Paraná con la isla de Santa Cándida, de la vecina provincia de Santa Fe, conectando así las redes de tránsito de ambas provincias.

Está construido en base a 37 tubos cilíndricos de hormigón armado de 65 metros de largo, 10 metros de diámetro y 4.500 toneladas de peso cada uno, con paredes de 50 centímetros de espesor. Los segmentos, acoplados entre sí, descansan sobre el lecho del río, que en esa zona alcanza hasta los 30 metros de profundidad.

Como la seguridad es uno de los aspectos más importantes, en las impecables paredes de hormigón se suceden, cada cien metros, semáforos, carteles señalizadores, teléfonos de emergencia y equipos de auxilio.

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El túnel cuenta con un sistema de cámaras de TV, altoparlantes para dar indicaciones a los conductores, alarmas de incendio y detección de filtraciones y del nivel de monóxido de carbono en el aire.

Además de la vías por las que circulan los vehículos y la senda peatonal de emergencia, el túnel contiene dos conductos más pequeños (uno arriba y otro debajo de la calzada) destinados a tareas de mantenimiento, extracción de gases y renovación del aire, que es bombeado por dos enormes torres de ventilación que se yerguen sobre ambas cabeceras del complejo.

Hermandad pese al río

La necesidad de vencer el aislamiento geográfico impuesto por el río era, en un principio, satisfecha con un servicio de balsas que transportaba los vehículos de orilla a orilla. Durante más de 40 años, las balsas, los pontones y los ferry boats formaron parte de la cotidianeidad y la cultura de la región.

Cuando este sistema se volvió obsoleto debido al aumento de la cantidad de vehículos que necesitaban cruzar, los gobernadores Raúl Uranga y Carlos Silvestre Begnis dieron origen, en 1960, a un tratado interprovincial que fue el puntapié para la construcción de la majestuosa obra a la que posteriormente legaron su nombre.

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Se cuenta que antes de finalizar el año 1959, dos amigos se citan a almorzar en un restaurante de Paraná. Llegan solos y por separado. Se ubican en una mesa del fondo, algo alejados del resto de los comensales. Tras una breve comida y una muy extendida sobremesa, pasado incluso el café, llaman al dueño del restaurante, piden una botella de champagne y tres copas, y lo invitan a brindar con ellos. Uno de ellos era Raúl Lucio Uranga, Gobernador de Entre Ríos, el otro comensal era Don Carlos Sylvestre Begnis, Gobernador de Santa Fe. El motivo del brindis, el haber acordado la construcción del túnel que uniría Paraná con Santa Fe.

El 25 de febrero de 1960, ambos Gobernadores hacen pública una declaración propiciando la realización de la obra. Y el 15 de junio, apenas ciento diez días después, Uranga y Sylvestre Begnis firman en Santa Fe el histórico tratado interprovincial que dispone la construcción del Túnel.

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El proyecto fue realizado por un consorcio de tres empresas (una alemana, una italiana y una argentina) y costó casi 60 millones de dólares.

Demandó siete años de intenso trabajo y llegó a ocupar hasta 2.000 empleados entre operarios, ingenieros y personal especializado (por la profundidad y las malas condiciones del río, se utilizaba una dotación diaria de 15 buzos y hasta la ayuda de pescadores y baqueanos conocedores de la zona).

Porqué un túnel y no un puente

El túnel tiene sobre el puente la ventaja de que es prácticamente insensible a las cargas. Es decir, que admite por ejemplo el material militar más pesado que se encuentra en uso y el que en el futuro se utilice. El puente, en cambio, tiene un límite de carga que restringe el paso de material pesado.

El túnel tiene prácticamente vida ilimitada. El puente, por fatiga de material, cuenta con límite de vida útil.

El túnel no presenta ningún obstáculo a la navegación. El puente con pilares principales en el cauce, afecta la libre navegación.

El subsuelo del río Paraná es óptimo para tolerar un túnel, no así un puente de grandes luces y gran altura.

Desde el punto de vista económico, el servicio anual correspondiente al túnel es inferior al del puente.

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En abril de 1967comienza a operar la “isla flotante” o pontón elevador, con navegación directa, traída de Holanda. Sirvió para colocar los tubos en río abierto. El 31 de mayo de ese año culmina el proceso de colocación del primer tubo. El 28 de junio de 1969 se procede a retirar la última compuerta interior. Ya el túnel es una realidad subfluvial de 2.397 metros.

El de diciembre de ese mismo año 1969 el presidente (de facto) Juan Carlos Onganía y los Gobernadores Eladio Modesto Vázquez de Santa Fe y Ricardo Favre de Entre Ríos, cortan la cinta que deja inaugurado al tránsito el Túnel Subfluvial Hernandarias.

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El Túnel costó 60 millones de dólares, en época pico llegó a ocupar a más de 2.000 operarios, se colocaron 498.000 azulejos y se instalaron 104 semáforos. La altura interior es de 4.10 metros de luz. Cada 100 metros se han instalado placas de seguridad dotadas de teléfono, equipos de extinción y detección de incendios; en el interior se instalaron 24 juegos y dos en cada rampa de acceso.

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En cuanto a los detalles de construcción, se armaron 36 tubos prefabricados de hormigón con una medida de 10,80 metros de diámetro exterior y 65,45 metros de largo, con un peso de 4.200 toneladas. Todos los tubos fueron construidos en un dique seco que fuera realizado para este fin.

Una vez armado el tubo, se lo sellaba en sus dos extremos con compuertas y se inundaba el dique. Cada tubo se llevaba flotando desde el dique hasta las dársenas y con grúas ubicadas en una isla flotante (fabricada en Holanda especialmente para este trabajo) se lo hundía al fondo del río, donde una draga realizaba una zanja para fijar los tubos. Una vez ubicados se los ensamblaba.

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